1960年から1979年にかけて43両が製造された。基本型の0番台が8両製造された後、減速機のマガリバカサ歯車強度を増し、一体圧延車輪を採用して台車を改良（DT113A→DT113G）した300番台が1966年から製造された。

従来、ラッセル車により線路脇に除けられた雪は、キマロキ列車の運転により遠方に跳ね飛ばしていたが、DD14形は、これを1両でまかなうことを目的として、入換用に広く使用されていたDD13形ディーゼル機関車を基本として開発されたものである。

車体の中央部に運転台を置き、両側に機関を搭載したボンネットを配したセンターキャブ式凸型のDD13形に対し、運転台を片側に寄せたエンドキャブ式の車体とし、運転台側に除雪用ロータリーヘッドを取付ける構造になっている。ロータリーヘッドは着脱可能で、夏季は、これを外して入換用に使うことも考慮されている。ディーゼル機関車そのものが少なかった登場時には入れ換えや小運転に使われたが、前方の視認性が極端に悪いことから、入れ換え用の機関車が配備され始めるとほとんど使われなくなった。

動力は、DD13形の機関を元にしたDMF31SB-R形ディーゼル機関（500PS/1500rpm）を2基搭載しており、それぞれの機関を除雪用、走行用、除雪・走行用に切り替えて使用できる。つまり、単機走行で除雪に1機関・走行に1機関という使い方、走行に2機関という使い方、除雪に2機関という使い方が可能である。除雪に2機関を使う場合は推進用の機関車を必要とする。2つの機関を除雪・走行に振り分けると走行速度が著しく低くなるということもあり、現在の除雪作業はすべて推進用機関車との重連である。この場合、DD14形同士を背中合わせに重連として1両を除雪用、1両を推進用として使うか、重連対応DD13形やDE10形で推進する。そのために重連総括制御装置を搭載している。現在よりも積雪量が多く、また豪雪地帯を走る路線も多く残っていた（のちに廃止となった）国鉄末期ころまでは、DD14形の出動回数も多かったため、ほかの機関車（DD13形、DD51形も見られた）での推進または単機での除雪作業が多かった。しかし、現在では複線区間で往復作業するときの転向の問題（ターンテーブルが必要になる）などからDD14同士の重連が見られる。